• <tr id='e60meWwI'><strong id='e60meWwI'></strong><small id='e60meWwI'></small><button id='e60meWwI'></button><li id='e60meWwI'><noscript id='e60meWwI'><big id='e60meWwI'></big><dt id='e60meWwI'></dt></noscript></li></tr><ol id='e60meWwI'><option id='e60meWwI'><table id='e60meWwI'><blockquote id='e60meWwI'><tbody id='e60meWwI'></tbody></blockquote></table></option></ol><u id='e60meWwI'></u><kbd id='e60meWwI'><kbd id='e60meWwI'></kbd></kbd>

    <code id='e60meWwI'><strong id='e60meWwI'></strong></code>

    <fieldset id='e60meWwI'></fieldset>
          <span id='e60meWwI'></span>

              <ins id='e60meWwI'></ins>
              <acronym id='e60meWwI'><em id='e60meWwI'></em><td id='e60meWwI'><div id='e60meWwI'></div></td></acronym><address id='e60meWwI'><big id='e60meWwI'><big id='e60meWwI'></big><legend id='e60meWwI'></legend></big></address>

              <i id='e60meWwI'><div id='e60meWwI'><ins id='e60meWwI'></ins></div></i>
              <i id='e60meWwI'></i>
            1. <dl id='e60meWwI'></dl>
              1. <blockquote id='e60meWwI'><q id='e60meWwI'><noscript id='e60meWwI'></noscript><dt id='e60meWwI'></dt></q></blockquote><noframes id='e60meWwI'><i id='e60meWwI'></i>

                “赛道”拥挤 “造车新势力”能否突出重围

                68玩玩新闻网

                2019-03-13 12:35:54

                从“能不能造出来”,到“能不能交付”,“造车新势力”在质疑声中蹒跚前行。2019年,新势力车企们更陷入资质问题、交付困难、补贴退坡等内忧外患的情形——

                “赛道”拥挤,“造车新势力”能否突出重围

                近年来,在各大车展上不断涌现出“新面孔”,随着蔚来、威马、小鹏等新兴造车企业在汽车市场上的不断亮相,“造车新势力”这个词汇也渐渐流行起来。从“能不能造出来”,到“能不能量产”,再到“能不能交付”,一众“新势力”在质疑声中蹒跚前行。

                如今,传统车企的新能源汽车正快速逼近,多数新势力车企的生产资质受质疑,加之交付困难、补贴退坡等问题困扰,新能源汽车的“赛道”异常拥挤,在内忧外患的情况下,新势力车企能否突出重围,成了人们热议的话题。

                “造车新势力”迎来“生死大考”

                自国家提出要在新能源领域弯道超车后,车市就迅速冒出了一大批新的造车势力。与传统车企相比,这些“新势力”采取了一种完全不同的“造车”思维和商业化玩法,对产品研发、生产制造、营销方式等进行创新,以探索汽车产业的新方向和新可能。

                据了解,2015至2017年是造车新势力快速兴起与发展的三年。这几年里,车市里涌现出了包括蔚来、小鹏、车和家、奇点等多个汽车品牌,对于一众“造车新势力”来说,他们在新能源汽车、自动驾驶汽车等领域走在产业发展的前沿,为消费者带来了更多的体验,同时也对传统汽车产业带来了一些冲击。

                2018年,被业内称为“造车新势力交付元年”,这一年,“造车新势力”陆续进入量产车交付期。然而,在蔚来汽车出现一再推迟交付时间和产能不足等情况后,业内开始对造车新势力的交付能力产生了怀疑。

                小鹏汽车创始人何小鹏甚至在朋友圈喊出,“新造车企业今年没有谁可以交付1万辆。”

                以蔚来汽车为例,在2018年6月28日,完成了首款量产车ES8的对外交付后,至今其交付情况并不理想。截至2018年8月28日,蔚来累计生产了2200辆ES8,并将1381辆交付到用户手中,但这一数字距离1万辆量产车交付仍有较大差距。

                2019年1月10日,蔚来官方公布了2018年12月份的交付成绩,共交付新车3318辆,而过去一年累计交付量也突破了1万辆大关,达到了11348辆。

                公开数据显示,2018年,销售目标35000台的云度汽车,仅交付了6101台。威马也只交付了3845台……总体来说,在一众“新势力”中,仅蔚来的交付量过万。

                据机动车交强险数据统计显示,去年共有八家初创电动汽车公司有持续交付数据,总交付量为30333台,与新能源汽车市场整体的125.6万台相比,占比非常低,甚至不足比亚迪汽车全年超过25万台这一成绩的零头。

                “随着2019年的到来,造车新势力们更是面临着生死考验。”业界人士坦言,交付量低,直接影响了资本流向,“这些新造车企业就是在大规模烧钱,现在看来,很多反响平平的车企可能很难撑过2019年。”

                “新势力”仍“势单力薄”

                “新造车企业现在遭遇生死考验,很大程度是因为根基不稳。”重庆一传统车企的营销负责人江先生认为,很多新车企根本就不知道,从“造”到“销”具体需要什么,以及没有多年发展的底蕴作支撑,当遇到问题时,首先考虑便是砸钱。“虽然这些车企叫‘新势力’,但这‘势力’也有点单薄。”

                江先生告诉《工人日报》记者,新能源汽车刚兴起的时候,国家对新能源汽车的补贴力度非常大,加之随着经济社会的发展,汽车已经走进了千家万户,不少家庭有多台汽车,但由于道路上的车流量逐年增大,堵车是再常见不过的事,所以,很多工薪家庭多数选择了油耗较低的汽车,而新能源汽车问世后,其科技感和动能费用低等优势极大地吸引了购车者。

                “本来新能源汽车的价格要高于燃油汽车价格,但此前,国家减免了购置税,还大力度给予车企补贴,新能源汽车也就成了‘香饽饽’,不少资本正是因为这些因素,进入了造车行当。”江先生还说,随着国家对新能源汽车补贴的退坡,新造车企业的数量快速增长后迎来衰减期,一些“小势力”也就难以生存。

                多位业界人士也表示,“造车新势力‘烧钱’能力强大”早已成为业内共识。而2018年以来,资本市场对造车新势力的投资热情开始逐渐削弱,金融市场整体环境对比前几年活跃度降低,因缺乏底蕴,“融资问题”便成了众多造车新势力前行路上的“拦路虎”。

                此外,新能源汽车的造车资质问题,也是众多新造车企业面临的内忧之一。2018年5月,市面上仅有6家合规。截至今年1月,包括传统车企在内,也仅有18家企业拿到了新能源汽车造车资质。

                同时,记者还了解到,诸如比亚迪、长安等传统车企布局的新能源汽车来势汹汹,且市场认可度远高于新造车企业,给一众“新势力”带来了不小的外部压力。

                业内人士表示,从政策的走向来看,新能源汽车补贴在2020年会全部退出,而同期大量传统车企的新能源产品也会相继投放市场,新能源汽车的“赛道”会变得拥挤,造车新势力的最后窗口期就在2020年。留给这些企业的时间不多了。

                打造出行生态成共识

                “2019年的中国新能源车市场将从野蛮生长转向淘汰制。”在2019达沃斯世界经济论坛上,中国能源政策研究院院长林伯强公开表示,中国电动汽车市场已经有严重的产能过剩,未来中国市场新能源车企有10家就够了。“我们相信,但凡有量产实力的新能源车企,必将在今年或推出或交付首款量产车,因为时间不等人。”

                对此,在新造车企业的负责人眼中“造车新势力,难也不难”。他们认为,在新的市场形态和消费群体崛起的背景下,个性化需求、重体验的消费模式,慢慢让整个汽车产业的价值链天平从前端制造向后端运营转移,给予了新品牌机会。

                记者发现,面对当前新能源汽车“赛道”拥挤的

                现状,造车企业们普遍达成了“壮大自己的‘朋友圈’,打造出行生态”这一共识。

                “目前市场中没有一款车像捷途X70这样,不仅有车,还有露营地。我们在全国有7个露营地和40多个加盟露营地,我们将以捷途为核心,把整个产业链资源利用起来。”奇瑞控股JETOUR营销中心相关负责人谈及与传统车企不同的营销模式时说,除了私人市场,捷途还在与主要的出行公司洽谈,在网约和出行服务方面开展业务,将营地与高铁、飞机、自驾整合起来,形成一个大的出行服务体系。

                再如欧拉汽车,在营销时,也将建设新的商业生态,探索新零售模式与传统渠道形成三位一体架构。其中,在新零售业务层面,与天猫、京东、苏宁易购、58同城等电商平台展开合作;在出行服务上,计划与滴滴出行、美团、首汽约车等网约车平台合作。

                分析人士认为,新造车企业未来5年的存活率将仅为10%。要在短短三四年的窗口期里和传统车企赛跑,如何壮大自己的“朋友圈”是极为关键的一步。

                “‘朋友圈’里的‘朋友’即要有营销方面的,还要有生产方面的。”多位业内专家坦言,新造车企业目前首先要解决交付问题,新造车企业需要传统车企做“朋友”以代工的方式解决生产和量产交付。“但若这些车企一直不能拥有核心技术,‘朋友’喧宾夺主的可能性极大。”

                黄仕强