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                国产飞机量产探路人:造一架和造一批飞机有本质不同
                来源: 68玩玩新闻网 通讯员 刘苏蒙 记者 王湛

                长江经济带上的年轻人国产飞机量产探路人

                2018年年底,中国商飞公司要向客户如约交付订单内的ARJ21新支线飞机。如今,飞机造得怎么样了?过去花了十数年才研制完成并实现交付的飞机,如何能快速实现量产?

                中国自主研制的ARJ21-700飞机的104架试飞飞机。文/殷立勤 图/中国商飞公司供图中国自主研制的ARJ21-700飞机的104架试飞飞机。文/殷立勤 图/中国商飞公司供图

                日前,中国青年报·中青在线记者在上海飞机制造有限公司(以下简称“上飞公司”)见到了ARJ21事业部主任韩建宾——一个出生于1980年,目前正带着约680人团队开展批量生产的年轻人。这个攻关团队中,超过90%的人都是35岁以下的年轻人。

                2018年5月,上海史上首次对外发布了航空制造产业发展行动计划,提出的目标是要在2020年实现航空制造业总产值500亿元。2017年,上海航空制造业总产值约为200亿元。这意味着,3年时间,上海航空制造业需要跨越式发展,需要很多“韩建宾”式的“带头年轻人”。

                造一架飞机和批量造飞机,有什么不同

                2017年5月,在从西北工业大学自动化专业毕业后到上海飞机制造厂(现改制为上飞公司)工作14年后,韩建宾成为上飞公司一个全新部门的一把手——ARJ21事业部主任兼ARJ21事业部总装车间主任。

                从2017年8月开始,总装车间6架ARJ21新支线飞机“脉动式”生产已是常态。目前,保质保量完成订单,是韩建宾团队的首要工作。

                这听上去没什么难的。ARJ21新支线飞机经过科学而复杂的研发试验以及试飞取证的严苛考验,已经走向成熟,再造更多的飞机到底有什么难的?依葫芦画瓢不就得了?

                韩建宾告诉记者,造一架飞机和造一批飞机有着本质上的不同。前者是研发制造,后者是批量生产;前者重研究,后者重效率。准确来说,ARJ21新支线飞机的量产,实际上承担着国产商用飞机事业的探路者角色,就是要探索如何把飞机造出来、把批量生产体系建起来、把人才队伍带出来。

                比如,在ARJ21新支线飞机的研发阶段,所有力量都投入到一架飞机上,慢工出细活,往往不计成本,一切以技术实现为目的。但在量产阶段,客户要求的节点和质量就是最高要求,所有的生产必须采用计划拉动,每一个岗位的技术工人都要定人定岗,所有操作都需要标准化,由此带来的质量技术控制以及管理转变都是翻天覆地的。

                仅以飞机结构部件的对接为例,研发时,为了保证对接准确,往往推进推出好多次,技术人员和技能工人需要趴在对接面上,反复调整并标记准确每一个连接孔所在的位置。对接几个面需要耗费好几个月的时间。

                但在实际量产环境下,如果要花上好几个月实现对接的话,就根本无法按时交付产品。为此,韩建宾团队进行了大量的批产工艺改进,增加了质量控制手段,并引入了自动化调姿、自动化制孔及先进的激光测量等工艺设备,在质量稳定的前提下不断提速,已经实现35天完成一架飞机的对接任务。

                针对车间年轻人多的特点,韩建宾与团队制订了鼓励创新创造的办法,定期邀请技术、技能骨干提出工作中遇到的“槽点”,由专人负责收集、评估,再群策群力“对症下药”设立课题,由专人限时研究改进。

                部门拿出专项经费激励创新,“对于老大难问题,设立揭榜攻关,一经采纳就奖”。课题完成后,经过评估小组验证,课题组还能拿到一笔按“提速效益”评估得出的奖金。

                多劳多得、干好多得、干快多得

                激励年轻人“多干活、干好活”是制造业实现保质保量发展的关键。在上飞公司,也是一样。由于我国的航空制造业曾出现过较长时间的人才断层,企业的内部人才管理、激励措施也存在改进的空间。

                仅拿“多劳多得”这个社会上各类企业普遍使用的薪酬机制来说,从研制阶段转到量产就有很大的改进空间。“过去按照技能人才的级别、年资发工资,未来要按照干多、干少来发工资。”在基层一线当工艺员、车间主任的韩建宾深谙“同工同酬”的道理,“年轻人有时会抱怨,干活儿的就那么几个人,反而有的‘老资历’比真正干活儿的挣得多。”

                ARJ21事业部成立后的第一件事,就是进行分配制度改革,“要保质保量按时交机,就一定要改革”。韩建宾意识到,在这个90%以上由青年组成的大集体里,分配制度改革或许会遇到阻力,但绝大多数人一定会支持改革,“用改革释放的发展动力,才能驱动型号批产”。

                想要打破延续了多年的制度,压力几乎全部都到了韩建宾肩上。有部分老员工表示不理解,也有核算的基础工时不科学等问题。

                为此,在改革的最初两个月,韩建宾带头研究核算工时,每天工作到凌晨一两点,研究每一个工序的完成时间到底定多少合适。两个月里,他和团队拿出了近4000份工艺文件对应的工时文件,总共重新核算了6万多条工序所用工时。

                按照“一线导向、多劳多得、干好多得、干快多得”的原则制订的方案出炉后,职工代表大会以超过95%的高支持率通过了新的绩效分配制度,彻底扭转了“吃大锅饭”的考核模式。方案试运行的结果是,一线和二线的整体生产力得到极大的释放,总体速率在一年内提升了近20倍,不少二线职工主动请缨到一线发挥价值,职工的干事创业热情日渐高涨。

                “如果说造一架飞机靠的是激情、情怀,那么实施飞机持续稳定量产,就一定只能靠制度、靠规则,靠一套所有人都遵为准绳的管理体系。”如今,ARJ21新支线飞机已投入航线安全运营两周年并累计运载旅客超过10万人次,这更激励着韩建宾团队朝着将民机批量生产体系建起来的方向努力求索。

                中国青年报·中青在线记者 王烨捷 来源:中国青年报


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